Europa está construyendo una de las infraestructuras ferroviarias más ambiciosas de su historia.
Francia e Italia perforan los Alpes para crear el túnel base del Mont Cenis, una gigantesca conexión ferroviaria de 57.5 kilómetros que formará parte de la nueva línea entre Lyon y Turín.
El proyecto promete reducir tiempos de viaje, trasladar mercancías de las carreteras al ferrocarril y fortalecer uno de los principales corredores comerciales europeos.
Pero después de décadas de planificación y miles de millones de euros invertidos, apareció una paradoja extraordinaria.
El túnel podría estar listo antes que la infraestructura francesa necesaria para aprovecharlo completamente.
Dos túneles atravesarán los Alpes
La infraestructura no consiste simplemente en perforar un enorme agujero debajo de las montañas.
El proyecto contempla dos tubos ferroviarios paralelos de 57.5 kilómetros, además de 204 conexiones de seguridad y cuatro galerías de acceso.
En total, toda la sección subterránea requiere excavar alrededor de 164 kilómetros de galerías.
Para mayo de 2026, los equipos habían completado 48.5 kilómetros y el avance global de excavación y construcción alcanzaba 29.6%.
Una máquina de 3,200 toneladas perforará 18 kilómetros
La escala también puede entenderse observando las herramientas necesarias.
Una de las nuevas tuneladoras mide 334 metros de largo, pesa aproximadamente 3,200 toneladas y cuenta con una cabeza de corte de 10.4 metros de diámetro.
Su misión será perforar 18 kilómetros de uno de los tubos entre Francia e Italia.
El trabajo ocurre simultáneamente desde diferentes puntos de los Alpes.
En las zonas geológicas más complejas también se utilizan explosivos y martillos neumáticos.
¿Para qué construir algo tan gigantesco?
La respuesta está en el comercio europeo.
Actualmente, cruzar esta zona montañosa representa un cuello de botella para pasajeros y mercancías.
La nueva infraestructura busca conectar Lyon y Turín en menos de dos horas. Actualmente el recorrido ferroviario ronda las cuatro horas.
También podría reducir el trayecto entre París y Milán hasta aproximadamente cuatro horas y media cuando toda la infraestructura necesaria funcione correctamente.
Pero el verdadero negocio está en los trenes de carga.
Europa quiere sacar cientos de miles de camiones de las carreteras
La empresa binacional TELT, responsable de la sección transfronteriza, considera que la infraestructura permitirá trasladar una parte importante del transporte de mercancías desde las carreteras hacia el ferrocarril.
Las estimaciones citadas alrededor del proyecto apuntan a retirar hasta 700,000 camiones de las carreteras cada año y evitar aproximadamente tres millones de toneladas de emisiones de CO₂.
Eso convertiría al túnel en una pieza estratégica del corredor ferroviario europeo que conecta el Mediterráneo con otras regiones del continente.
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Mientras otros mercados han concentrado buena parte de sus inversiones en carreteras y aeropuertos, Europa continúa utilizando el tren como herramienta económica.
La alta velocidad ya no busca únicamente transportar pasajeros.
También puede conectar centros industriales, reducir costos logísticos y disminuir la dependencia del transporte carretero.
El túnel Lyon-Turín representa esa estrategia llevada al extremo: gastar miles de millones hoy para modificar durante décadas la forma en que circulan personas y mercancías.
El problema se llama Francia
Aquí comienza la parte más complicada.
El túnel tenía originalmente como horizonte 2030. La fecha ahora apunta a 2033.
Sin embargo, Francia todavía debe desarrollar parte de la infraestructura ferroviaria que conectará adecuadamente el túnel con su red de alta velocidad.
Un informe del Conseil d’Orientation des Infrastructures francés planteó un escenario donde determinadas obras de acceso podrían retrasarse hasta 2043.
Italia ha presionado para obtener mayor claridad sobre esos plazos.
Francia, por su parte, ha señalado que esas recomendaciones no son vinculantes.
Un túnel ultrarrápido conectado con vías lentas
Si el escenario se materializa, Europa tendría una infraestructura extraordinariamente moderna bajo los Alpes, pero con un cuello de botella al salir de ella.
Los trenes podrían atravesar rápidamente la montaña y posteriormente tener que reducir su velocidad en parte del recorrido francés.
Eso limitaría tanto los tiempos de viaje como la cantidad de trenes que podrían utilizar el corredor.
Es el equivalente ferroviario a construir una enorme autopista y conectarla con una carretera pequeña.
La factura ya supera los 11,000 millones de euros
El costo también aumentó.
TELT actualizó la estimación de la sección transfronteriza desde los 8,600 millones de euros calculados anteriormente hasta aproximadamente 11,100 millones de euros, considerando la evolución de contratos, riesgos y condiciones macroeconómicas.
La Unión Europea aporta una parte importante del financiamiento.
Italia y Francia cubren el resto conforme a los acuerdos establecidos para el proyecto.
Y todavía deben considerarse las inversiones necesarias en las conexiones nacionales.
La montaña también está dando problemas
Construir bajo los Alpes implica trabajar con una geología extremadamente compleja.
Una de las tuneladoras francesas, denominada Viviana, avanzó solamente 244 metros durante sus primeros 273 días de operación, según documentos técnicos consultados por Le Monde.
TELT reconoce el avance lento de esa máquina, pero sostiene que estaba contemplado y asegura que otros frentes permiten mantener el calendario general del proyecto.
Esto demuestra por qué las grandes infraestructuras subterráneas pueden convertirse rápidamente en proyectos mucho más costosos y lentos de lo esperado.
El túnel puede cambiar Europa, pero solamente si termina conectado
La Lyon-Turín representa exactamente el tipo de infraestructura que Europa necesita para mover más mercancías mediante ferrocarril.
También demuestra el enorme problema de los megaproyectos internacionales.
No basta con terminar una obra.
Francia, Italia y la Unión Europea necesitan coordinar inversiones, vías, estaciones y calendarios para que toda la red funcione como un único sistema.
Después de más de tres décadas de discusiones, miles de trabajadores ya están perforando los Alpes.
Ahora el gran desafío no está solamente dentro de la montaña.
Está en conseguir que, cuando los trenes finalmente salgan del túnel, tengan una infraestructura preparada para recibirlos.
